Este punto incluye una gran parte de inteligencia pasiva en aspectos tales como la reorganización de las empresas de transporte público y la racionalización de las rutas de transporte.
Se deben tener en cuenta las alternativas de sistemas de transporte masivo, actualmente en planes, tales como la adaptación de los corredores férreos, metro, troncales de buses, etc.
Uno de los principales medios de transporte público es el compuesto por automotores de servicio público destinados a desplazar personas a través de rutas fijas. Entre estos sistemas se destacan en la ciudad de Bogotá los buses corrientes, los buses intermedios, los buses ejecutivos, las busetas ejecutivas y superejecutivas y los colectivos. La principal diferencia entre estos sistemas consiste en el tipo de vehículo y de aquí en adelante se tratarán todos simplemente como buses. Los sistemas de transporte automotor interurbano, conocidos como flotas, prestan igualmente, en alguna medida, servicio urbano.
Se establecerían sistemas de comunicaciones de los buses, incluyendo sistemas de localización automática que permitan conocer la localización de un vehículo en un dado momento, conocer si éste tiene retrasos o adelantos en sus horarios o si está fuera de la ruta. Un sistema de comunicación por voz de doble vía podría ayudar a los conductores a informar anomalías tanto en el tráfico como en sus vehículos.
Un bus debe ser, desde un principio, un vehículo diseñado para transportar personas y para ser conducido en tráfico de ciudad. Como tal debe contar con un chasis bajo que permita un fácil acceso de los pasajeros al interior del vehículo, un motor ecológico, suspenciones suaves, caja de velocidades automática, una buena comodidad tanto en los asientos como en los pasillos y un funcionamiento silencioso en el motor, los frenos y el pito.
Siendo que para el transporte público urbano de pasajeros se recomiendan velocidades no mayores a 60km/h, el motor de un camión o de un bus para transporte en carretera queda sobredimensionado en un bus urbano. Se recomienda el desarrollo de un motor más pequeño, que no facilite que el bus corra pero que si le de la potencia suficiente para subir una cuesta empinada y que trabaje con combustibles más limpios que la gasolina o el ACPM, tales como el gas natural o el biogás. Esto se uniría a un funcionamiento silencioso y a controles de emisiones que verifiquen gases tóxicos así como sólidos en suspensión.
Hay enemil empresas de transporte público automotor, entre empresas de buses y de colectivos legalizadas. A estas se suma el transporte informal, término eufemístico para ilegal. Para controlar sus intereses la mejor forma de cobrar el servicio consiste en cobrar un pasaje por pasajero cada vez que éste se suba a un vehículo con objeto de transportarse en él.
Por los inconvenientes que esto representa para los usuarios al tener que manejar hasta tres o cuatro pasajes por recorrido cuando no existe una ruta que lo lleve de su residencia al trabajo y viceversa, se puede pensar en buscar mecanismos para que el usuario pague su recorrido y no su montada. Las empresas tienen que organizarse internamente para poder recibir su parte cuando un usuario ha tenido que utilizar buses de varias empresas en su recorrido. Esto se complica cuando las empresas son simples administradoras de una ruta y afiliadoras de buses y los dueños de los buses tienen que defender sus intereses en la calle haciendo que sus conductores recojan cada pasaje posible.
Bien sea que el sistema de transporte público automotor sea el principal sistema de transporte masivo o que este sea el complemento de un sistema de trenes metropolitanos o de metro, complementado con trolebuses y tranvías es conveniente racionalizar las rutas de transporte.
Una forma de racionalizar consiste en distribuir las rutas entre rutas troncales de recorridos largos con pocos paraderos y rutas de distribución que se adentren en los barrios recogiendo a los usuarios y dejándolos en los paraderos de las rutas troncales y viceversa. Estas rutas troncales pueden ser tanto de buses como de metro o de tren metropolitano o una combinación de ambas. Las rutas de distribución podrían ser complementadas con sistemas de tranvías, principalmente en zonas como el centro histórico donde se restringiría el tráfico automotor.
A lo largo de varias avenidas existen paraderos demarcados, pero esto no sucede en todas las vías por donde transitan los buses y a esto se suma el poco respeto de los conductores y los usuarios a usar los paraderos existentes.
Con un sistema caótico de servicio público de transporte como el existente en Bogotá, los conceptos de ruta tienden a perderse cuando las condiciones de tráfico se complican, como tal es usual que, como respuesta, se propongan restricciones al paso de buses de transporte público en barrios residenciales o en carriles rápidos de avenidas o autopistas.
Coexisten también pasos exclusivos para buses en vías tales como la Troncal de la Caracas.
Una de las formas de racionalizar el sistema de buses es mediante el uso de troncales. Estas son vías especialmente acondicionadas para tránsito de buses, con paraderos perfectamente establecidos y restricción de otro tipo de vehículos.
Si bien se ha discutido mucho sobre la conveniencia o no de un sistema de transporte masivo por tren o por metro, aquí hay ideas para la ejecución del mismo integrándose al esquema de la ciudad inteligente.
Una forma de implementar un sistema de transporte masivo consiste en la habilitación de las vías férreas existentes. Es la opción de menor costo pero surgen las dudas sobre si la solución es conveniente o no. La gran mayoría de las intersecciones entre las vías férreas y la malla automotriz se compone de pasos a nivel; muchas de las vías se componen en la actualidad de un solo carril y el ancho del carril es poco práctico para un sistema rápido. Además puede solucionar problemas de transporte a sectores tales como Soacha y Bosa; Mosquera y Fontibón; y Zipaquirá, Chía y Usaquén para tráfico hacia y desde el Centro y la Zona Industrial, dejando por fuera sectores que pueden ser más urgidos de una solución de transporte como Kennedy, Suba, Usme y la Autopista Medellín.
Se conoce como metro pesado a aquel que descansa sobre una cama de tierra y generalmente va sobre la superficie o subterráneo. Esto permite el uso de máquinas pesadas que pueden desarrollar grandes potencias. Los carros suelen ir en tren. Los sistemas de metro pesado pueden ir elevados pero requieren de un buen soporte para el mismo.
Los suelos sobre los que descansa la Ciudad de Santafé de Bogotá son muy blandos en varios puntos por lo que no son muy aptos para la construcción de túneles, y un metro pesado a nivel multiplicaría los problemas discutidos en la adaptación de las vías férreas existentes para el transporte público.
Se conoce como metro liviano a aquel que es diseñado para ir sobre rieles elevados. Disponen generalmente de máquinas más livianas pero menos potentes que el metro pesado y van generalmente en trenes cortos o carros únicos.
Un sistema de tranvías se compone de carros, individuales o en tren, que se desplazan por rieles que corren por vías abiertas, bien sean estas vías automotrices o vías peatonales. Al no ir por vías dedicadas, un sistema de tranvía debe lidiar con el tráfico automotor y los peatones lo cual le coloca ciertas restricciones de velocidad.
En la ciudad de Santafé de Bogotá no hay masas de agua que justifiquen un sistema de ferries como solución de transporte y ni siquiera como atracción turística ya que los humedales existentes, además de pequeños son reservas ecológicas y los ríos y caños son muy angostos para justificar un sistema de ferry.
Bajo el supuesto de la descontaminación de los ríos, principalmente del Río Bogotá, se podría pensar en un sistema de navegación turístico a lo largo del Río. Hay que tener en cuenta que esto debería hacerse en embarcaciones pequeñas por las restricciones que imponen tanto el Río como los puentes vehiculares que lo cruzan.
Por las restricciones que existen en Colombia al tráfico aeronáutico, no se considera factible hablar de un sistema de transporte por aire (helicópteros o avionetas) como ruta regular de transporte público y, si acaso en forma restringida, como transporte turístico. Además, si se tiene en cuenta que la ciudad de Bogotá no posee una topología muy quebrada no parece justificar económicamente un sistema de transporte regular por helicópteros.
Un sistema de helicópteros de servicio regular se puede justificar si se construye un aeropuerto internacional para Bogotá pero alejado de la ciudad, como puede ser la propuesta existente de construir un aeropuerto internacional en la ciudad de Villavicencio (ver 12.4.4).